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Eine Kooperation mehrerer Gemeinden macht dann Sinn, wenn starke Verbindungen zwischen ihnen bestehen – z.B. durch geteilte Versorgungseinrichtungen –, die mit Linienverkehr nicht gut abgedeckt werden können. +

In Gemeinden oder Kleinstädten, wo alle relevanten Ziele wie Versorgungseinrichtungen oder Bahnhöfe im Gemeindegebiet liegen, kann ein auf die Gemeindegrenzen beschränktes Bediengebiet ausreichend und zielführend sein. +

Falls es in geringer Distanz zum Gemeindegebiet einen Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs hoher Güteklasse (geringes Intervall, bevorzugt Schienenverkehr) gibt, sollte dieser unbedingt ins Bediengebiet integriert werden. Dadurch kann die Funktion des Bedarfsverkehrs als Zubringer optimal genutzt werden. Auch bei anderen Zielen von Relevanz – etwa Versorgungseinrichtungen wie Ärzt*innen, Apotheke, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen etc. – kann es sinnvoll sein, diese ins Bediengebiet aufzunehmen. +

Bedarfsverkehr kann auch in größeren Regionen eingesetzt werden, wenn es um die Sicherstellung der Grundversorgung geht. Zu berücksichtigen ist, dass ein sehr großes Bediengebiet zur Folge haben kann, dass sehr lange Anfahrtswege entstehen. Das bedeutet einerseits, dass die Effizienz sehr gering wird und andererseits, dass auch die durchschnittlichen Wartezeiten länger werden und die Attraktivität des Angebots sinkt. Unter Umständen ist daher die Aufteilung in mehrere kleinere Bediengebiete sinnvoll. +

Dabei kann es sich beispielsweise um Teile von Gemeinden in peripherer Lage handeln oder um solche, die bisher schlecht angebunden sind. <div class="hb-beispiel"> <table><tr><th><div class="hb-illu mb-3"><span class="icon-illu-beispiel"></span></div></th> <td><div class="hb-beispiel-titel"><span title="auf bedarfsverkehr.at ansehen" data-toggle="tooltip" class="bedarfsverkehr-at-link blank">[[GMeinBus Trofaiach|GMeinBus Trofaiach]]</span> </div><div class="hb-beispiel-beschreibung"> Der GMeinBus verbindet die durch die Gemeindezusammenlegungen in der Steiermark zu Trofaiach hinzugekommenen Ortsteile mit dem Stadtzentrum.</div></div></td></tr></table></div> <div class="hb-beispiel"> <table><tr><th><div class="hb-illu mb-3"><span class="icon-illu-beispiel"></span></div></th> <td><div class="hb-beispiel-titel"><span title="auf bedarfsverkehr.at ansehen" data-toggle="tooltip" class="bedarfsverkehr-at-link blank">[[EMIL GEH'NI|EMIL GEH'NI]]</span> </div><div class="hb-beispiel-beschreibung"> Der Mobilitätsverein EMIL GEH'NI fährt ausschließlich in den Ortsteilen St. Georgen in der Klaus und Konradsheim in Waidhofen an der Ybbs.</div><div class="hb-beispiel-kontakt"><span class="beispiel-kontakt" data-toggle="modal" data-target="#beispiel-kontakt-4168"><span title="Kontaktdaten anzeigen" data-toggle="tooltip">Kontaktperson verfügbar</span></span></div></td></tr></table></div><div class="modal fade searchaux" id="beispiel-kontakt-4168" tabindex="-1" role="dialog" aria-labelledby="beispiel-kontakt-4168Label" aria-hidden="true"> <div class="modal-dialog modal-lg modal-dialog-centered" role="document"> <div class="modal-content"> <div class="modal-header"><div class="h5 modal-title" id="beispiel-kontakt-4168Label">Kontaktperson EMIL GEH'NI</div>'"`UNIQ--btn-00000001-QINU`"'</div> <div class="modal-body"><div class="kontaktperson"><div class="kontaktperson-organisation">Mobilitätsverein St. Georgen in der Klaus und Konradsheim</div><div class="kontaktperson-name">Leopold Hochstrasser (Obmann)</div><div class="kontaktperson-email">leo.hochstrasser@live.at</div><div class="kontaktperson-telefon">+43 680 205 0247</div></div></div> </div> </div> </div>

Der Rufbus verkehrt entlang einer fixen Linie von Haltestelle zu Haltestelle und meist nach Fahrplan. Er entspricht damit der Bedienungsform eines Linienbusses, der aber nur nach Bedarf fährt. Der Rufbus kann in Zeiten mit geringer Nachfrage den klassischen Linienverkehr ersetzen und somit Ressourcen einsparen, ohne das Mobilitätsangebot einzuschränken. Da der Betrieb eines Rufbus durch das Kraftfahrliniengesetz geregelt ist, ist eine Konzession nötig. +

Innerhalb des Bediengebiets und der Betriebszeit kann beliebig zwischen Haltepunkten gefahren werden. Dabei kann es sich tatsächlich um konzessionierte Haltestellen handeln, oder um Halte- bzw. Sammelpunkte, die physisch markiert sein können oder lediglich virtuell auf einer Karte verzeichnet sind. Meistens gibt es Ausnahmen für mobilitätseingeschränkte Personen, die von Tür zu Tür befördert werden. +

Bei den Anrufsammeltaxis gibt es üblicherweise einen festgelegten Haltepunkt zumindest an einem Ende der Strecke. Das heißt, die Nutzer*innen werden entweder von einem fixen Haltepunkt zu ihrer Haustür gebracht oder von Zuhause abgeholt und bei einem fixen Haltepunkt abgesetzt. Gefahren wird nur nach vorheriger Anmeldung. +

Der Flächenbetrieb ist die für Nutzer*innen flexibelste und bequemste und auch am häufigsten zum Einsatz kommende Möglichkeit. Innerhalb des Bediengebietes und während der Betriebszeit kann der Bedarfsverkehr jede Adresse anfahren, es wird von Tür zu Tür befördert. Das ist besonders nützlich, wenn etwas transportiert werden muss, bei schlechtem Wetter oder für mobil eingeschränkte Personen. +

E

Die Buchungsapp kann zu spannenden Erkenntnissen beitragen, wenn sie dementsprechend gestaltet ist. Zum Beispiel kann bei abgelehnten Buchungen oder stornierten Fahrten nach dem Grund gefragt werden oder die Möglichkeit zur Äußerung von Verbesserungsvorschlägen integriert werden. +

Vor allem bei Angeboten ohne digitale Buchungssoftware läuft eine Befragung der Nutzer*innen häufig über den*die Fahrer*in. Die einfachste Möglichkeit ist, Mitfahrenden während der Fahrt einen Fragebogen ausfüllen zu lassen. Sollen neue Nutzer*innen erreicht werden bzw. in Erfahrung gebracht werden, aus welchen Gründen das Angebot bisher nicht genutzt wird, macht es wiederum Sinn die Befragung auf alle Bewohner*innen des Bediengebiets auszuweiten. +

Bei manueller Disposition müssen die Fahrten handschriftlich aufgezeichnet werden. Es hat sich bewährt, dafür vorgefertigte Formulare zu verwenden, die mit möglichst geringem Aufwand ausgewertet werden können. Die wesentlichen Werte werden dazu in ein Tabellendokument übertragen. Idealerweise ist die Vorlage so gestaltet, dass sie zugleich für die Planung der Fahrten verwendet werden kann. Folgende Kennzahlen sollten mindestens erhoben werden: * Fahrgäste pro Jahr * Zahl der durchgeführten Fahrten pro Jahr * Fahrzeugkilometer insgesamt * Betriebskosten (Herstellungskosten) * Fahrgeldeinnahmen * Betriebsdauer * Betriebstage Daraus lassen sich folgende Kennzahlen ableiten: * Beförderungsfälle je Einwohner*in und Jahr * Fahrgäste je Fahrt (als Näherungswert für den Besetzungsgrad) * Fahrgäste je Tag * Fahrgäste je Betriebsstunde * Fahrzeugkilometer je Fahrgast * Betriebskosten je Fahrgast * Fahrgeldeinnahmen je Fahrgast * Betriebskosten je Fahrzeugkilometer * Abgang (Betriebskosten minus Fahrgeldeinnahmen) * Kostendeckung (Fahrgeldeinnahmen dividiert durch Betriebskosten) +

Kommt automatisierte Disposition zum Einsatz, fallen die für die Ermittlung von Kennzahlen erforderlichen Daten in der Regel ohnehin an. Beispielsweise sind dann auch die Ein- und Ausstiegsorte der Fahrgäste bekannt. Dadurch lassen sich zusätzlich zu den oben angeführten die folgenden Kennzahlen ermitteln, die vom Software-Anbieter angefordert werden sollten: * besetzt gefahrene Kilometer (Anteil Leerkilometer, Verhältnis Leerkilometer zu Besetztkilometer) * durchschnittliche gebuchte Reiseweite (d.h. Direktdistanz zwischen Ein- und Ausstieg) * Systemeffizienz (gebuchte Reiseweiten dividiert durch Fahrzeugkilometer) * exakte Besetzungsgrade (bezogen auf die Zeit im Fahrzeug oder die zurückgelegte Strecke) * Anteil der Fahrten von/zu ÖV-Haltestellen * Verteilung der Ticketkategorien * Auswertung der räumlichen und zeitlichen Verteilung von Fahrten (z.B. Heatmaps, Tagesverlaufskurven) Folgende Daten sind zur Beurteilung der Qualität eines Angebots von Bedeutung: * durchschnittliche Abweichung der angebotenen Fahrt vom gewünschten Fahrtzeitpunkt * durchschnittliche Abweichung des tatsächlichen vom vereinbarten Abfahrtszeitpunkt * Anteil der abgebrochenen Buchungsvorgänge +

I

Bisher werden Bedarfsverkehre üblicherweise als Ergänzung eines bestehenden Linienverkehrsangebots geplant und bauen auf diesem auf. Die jüngsten Entwicklungen in Niederösterreich oder dem Burgenland gehen in Richtung einer integrierten Planung. Bedarfsverkehr wird dabei als Teil des öffentlichen Verkehrs verstanden und teilweise auch gemeinsam mit dem regionalen Linienverkehr ausgeschrieben. Linien- und Bedarfsverkehr werden optimal aufeinander abgestimmt und stellen gemeinsam die Grundversorgung mit Mobilität sicher. <div class="hb-beispiel"> <table><tr><th><div class="hb-illu mb-3"><span class="icon-illu-beispiel"></span></div></th> <td><div class="hb-beispiel-titel">Integrierte Ausschreibung Mostviertel West </div><div class="hb-beispiel-beschreibung"> In der Region Mostviertel West wurde vom Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) zum ersten Mal ein Ausschreibungsprozess mit einer integrierten Angebotsplanung für Linien- und Bedarfsverkehr durchgeführt.</div></div></td></tr></table></div> <div class="hb-beispiel"> <table><tr><th><div class="hb-illu mb-3"><span class="icon-illu-beispiel"></span></div></th> <td><div class="hb-beispiel-titel">Burgenland mobil </div><div class="hb-beispiel-beschreibung"> Bedarfsverkehr soll im Burgenland in Kombination mit einem leistungsfähigen Linienverkehr auf Hauptlinien tagsüber einen flächendeckenden Stundentakt ermöglichen.</div></div></td></tr></table></div> +

Mit der <span class="blank" data-toggle="tooltip" title="in neuem Fenster öffnen">[https://www.verkehrsauskunft.at/ Verkehrsauskunft Österreich]</span> (VAO) steht in Österreich eine sehr fortschrittliche Lösung zur Verfügung, die quer über alle Verkehrsmittel Auskunft geben kann. Sie wird beispielsweise auch in den Auskunfts-Apps der einzelnen Verkehrsverbünde im Hintergrund genutzt. Auch Bedarfsverkehre jeder [[Handbuch:Bedienungsform|Bedienungsform]]<span data-toggle="modal" data-target="#bedienungsform" class="d-print-none"><span class="ml-1 icon-link-frage" data-toggle="tooltip" title="Infos zum Thema Bedienungsform"></span></span><span class="d-print-inline d-none">[[Handbuch:Bedienungsform|<span class="ml-1 icon-link-frage"></span>]]</span> können dort beauskunftet werden. Prinzipiell ist es wünschenswert, wenn alle öffentlich zugänglichen Bedarfsverkehre auch in der VAO enthalten sind. Die Verantwortung dafür, die für eine Beauskunftung erforderlichen Daten in die VAO einzupflegen, liegt bei den Verkehrsverbünden. Es empfiehlt sich, möglichst frühzeitig mit dem für die Region zuständigen Verkehrsverbund Kontakt aufzunehmen, um die Möglichkeit der Integration zu prüfen. Auf bedarfsverkehr.at findet sich eine <span title="auf bedarfsverkehr.at ansehen" data-toggle="tooltip" class="bedarfsverkehr-at-link blank">[[VAO|Übersicht über den Stand der Integration von Bedarfsverkehren in die VAO]]</span>. +

Nachhaltige Mobilität ist oft intermodal, das heißt auf dem Weg zu einem Ziel werden unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander kombiniert. Damit das gut funktioniert, muss der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln so einfach wie möglich sein. Dabei können Mobilitätsknotenpunkte (''Mobility Hubs'') helfen. Das sind meistens Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die auch andere Mobilitätsformen wie eben Bedarfsverkehr oder Sharing-Angebote (Bikesharing, Carsharing, Scootersharing) berücksichtigen. Sie unterstützen den Wechsel zwischen den verschiedenen Angeboten, indem sie diese räumlich zusammenbringen. Für Bedarfsverkehr kann es an einem Mobilitätsknotenpunkt beispielsweise gekennzeichnete Einstiegsbereiche geben oder Informationstafeln, die auf das Angebot hinweisen. Die Mobilitätsknotenpunkte sollten eine hohe Aufenthaltsqualität haben und das Umsteigen so einfach und angenehm wie möglich machen. +

Ein nächster wichtiger Schritt, um die Nutzung von Bedarfsverkehr in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr zu vereinfachen, besteht darin, die Buchung und Bezahlung eines gemeinsamen Tickets über die gleiche Plattform zu ermöglichen. Es entstehen bereits die ersten ''Mobility as a Service'' (MaaS)-Plattformen, die für die Nutzer*innen einen universalen Zugang zu allen Mobilitätsalternativen eröffnen sollen. Damit die Einbindung in solche Plattformen in Zukunft möglich wird, muss die eingesetzte Software zur [[Handbuch:Disposition|Disposition]]<span data-toggle="modal" data-target="#disposition" class="d-print-none"><span class="ml-1 icon-link-frage" data-toggle="tooltip" title="Infos zum Thema Disposition"></span></span><span class="d-print-inline d-none">[[Handbuch:Disposition|<span class="ml-1 icon-link-frage"></span>]]</span> die entsprechenden Schnittstellen bereitstellen. Die dafür nötigen Schnittstellen-Standards müssen allerdings erst entwickelt werden. +