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| − | === Anwendungsfälle für Bedarfsverkehr ===
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| − | Die Charakteristika von Bedarfsverkehr machen ihn für zwei sehr unterschiedliche Anwendungsfälle geeignet:
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| − | * einerseits kann mit Bedarfsverkehr ein Mindestangebot für all jene Menschen zur Verfügung gestellt werden, die ansonsten nur eingeschränkt mobil sein könnten; Bedarfsverkehr wird hier als Instrument der Daseinsvorsorge eingesetzt, die soziale Zielsetzung steht im Vordergrund
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| − | * Bedarfsverkehr kann – größer gedacht – aber auch eine zentrale Rolle in der Mobilitätswende spielen, weil er unter bestimmten Voraussetzungen die effizienteste Art ist, das Problem der ersten und letzten Meile zu lösen und eine entscheidende Lücke im Verbund der Mobilitätsalternativen zu schließen
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| − | Die heute bestehenden Initiativen (und teils auch Förderregime) zielen sehr stark auf den ersten Anwendungsfall ab, für die kommenden Jahre ist zu erwarten, dass die Bedeutung des zweiten Anwendungsfalls zunehmen wird, weil der Druck zur Emissionsreduktion im Verkehrsbereich stetig steigt.
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| − | Beide Anwendungsfälle bzw. Zielsetzungen sind völlig legitim und sollen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Erfreulicherweise gibt es keinen direkten Zielkonflikt: ein groß angelegter Bedarfsverkehr mit ökologischer Zielsetzung verbessert in der Regel die Mobilitätsoptionen für alle, wenn ausreichend auf die Barrierefreiheit und Zugänglichkeit des Angebots geachtet wird.
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| − | ==== Gegenüberstellung ====
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| − | Entscheidend ist, sich die Zielsetzung schon bei der Konzeption bewusst zu machen, weil es in verschiedener Hinsicht Konsequenzen auf die Ausgestaltung und Kommunikation des Angebots hat:
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| − | {| class="table table-sm table-bordered"
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| − | !
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| − | ! „Daseinsvorsorge“<br><small>(soziale Zielsetzung im Vordergrund)</small>
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| − | ! „Mobilitätswende“<br><small>(ökologische Zielsetzung im Vordergrund)</small>
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| − | ! Zielgebiete
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| − | | Gemeinden, in denen aufgrund zu geringer Besiedlungsdichte ein größer angelegter Bedarfsverkehr ökonomisch und ökologisch nicht sinnvoll ist
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| − | | Gemeinden mit ausreichend großer Einwohnerzahl oder topographisch günstigen Voraussetzungen (z.B. kompakte Siedlungsstruktur, Kleinstädte, Gemeinden im Stadtumland)
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| − | ! Zielgruppe
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| − | | Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein '''können''' (z.B. SeniorInnen, Jugendliche)
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| − | | Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein '''wollen'''
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| − | ! Zielgröße
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| − | | um die Kosten möglichst niedrig zu halten, soll die Zahl der NutzerInnen auf den Bedarf der Zielgruppe '''beschränkt''' werden
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| − | | der Bündelungsgrad und die Wirtschaftlichkeit steigt mit der Zahl der Fahrgäste, daher ist das Ziel, '''so viele Autofahrten wie möglich''' auf den Bedarfsverkehr zu '''verlagern'''
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| − | ! Preisgestaltung
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| − | | im Vordergrund steht das Bedürfnis der NutzerInnen und möglichst niedrige Hürden für die Nutzung, der Preis soll daher eher '''niedrig''' sein, die Einführung von Zeitkarten ist sinnvoll
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| − | | ein gutes Angebot '''darf etwas kosten'''; der Bedarfsverkehr soll skalierbar sein, der Preis daher so gewählt werden, dass die Kostendeckung mit steigenden Nutzungszahlen zunimmt
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| − | ! Betriebsformen
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| − | | aufgrund der niedrigen Kosten für die Gemeinde bieten sich insbesondere Modelle mit '''freiwilligen FahrerInnen''' an
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| − | | für skalierbare Angebote empfehlen sich Lösungen mit '''professionellen FahrerInnen''' (Taxi-/Verkehrsunternehmen oder kommunaler Eigenbetrieb)
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| − | ! Rolle der Digitalisierung
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| − | | '''kaum relevant''', weil ein wichtiger Teil der Zielgruppe (SeniorInnen) kaum technikaffin ist und in der Regel auch nur ein Fahrzeug im Einsatz ist
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| − | | '''große Bedeutung''', weil der Bedarfsverkehr nur ein Baustein und die (digitale) Verknüpfung mit Komplementärangeboten essentiell ist und weil für die Disposition mehrerer Fahrzeuge technologische Unterstützung benötigt wird
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| − | ! ökologische Wirkung
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| − | | aufgrund der geringen Zahl an NutzerInnen '''minimal''' bzw. eher sogar negativ, weil neue Mobilitätsoptionen für Menschen entstehen, die zuvor nicht mobil sein konnten
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| − | | direkte Wirkung eher gering, jedoch '''große indirekte Wirkung''', wenn durch Bedarfsverkehr als Lückenschluss für die letzte Meile andere Alternativen für längere Strecken – wie regionaler ÖV oder Carsharing – zugänglicher werden
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| − | ! soziale Wirkung
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| − | | '''sehr hoch''', weil genau auf das Bedürfnis der Zielgruppe abgestimmt
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| − | | '''ebenso hoch''', wenn bei der Ausgestaltung der Angebote ausreichend auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit geachtet wird
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| | === Disclaimer === | | === Disclaimer === |
