Datengrundlage Statusreport

Statusreport 2024

Bedarfsverkehre („Mikro-ÖV“) sind innovative Mobilitätslösungen für die letzte Meile in der Region. Dieser Report bietet einen Überblick über den Stand der Initiativen in Österreich.

• 288 Angebote
• 825 Gemeinden

Einführungszeitpunkt aktuell aktiver Bedarfsverkehre (für 202 Angebote erfasst)

1987 1 1988 1 1989 2 1990 2 1991 4 1992 5 1993 5 1994 8 1995 8 1996 8 1997 12 1998 13 1999 16 2000 19 2001 26 2002 37 2003 39 2004 45 2005 52 2006 60 2007 63 2008 67 2009 71 2010 76 2011 80 2012 91 2013 99 2014 109 2015 114 2016 120 2017 141 2018 152 2019 167 2020 167 2021 179 2022 189 2023 200

Bedienformen

	von Haltestelle zu Haltestelle	zwischen Tür und Haltestelle	von Tür zu Tür
nach Fahrplan, aber nur auf Bestellung	24 (9%)	32 (12%)	5 (2%)
auf Bestellung	43 (15%)	14 (5%)	160 (58%)

Insights

• 0% nutzen bereits Elektrofahrzeuge Liste
• 24% nutzen Software zur Disposition Liste, Software-Übersicht
• 0% können über eine App bestellt werden
• 17% sind in die Verkehrsauskunft Österreich (VAO) integriert Übersicht
• 22% arbeiten mit Freiwilligen
• 62% haben Einschränkungen in Bezug auf Zielgruppe oder Betriebszeiten Übersicht

Einsatzszenarien für Bedarfsverkehr

Die Charakteristika von Bedarfsverkehr machen ihn für zwei sehr unterschiedliche Anwendungsfälle geeignet:

• einerseits kann mit Bedarfsverkehr ein Mindestangebot für all jene Menschen zur Verfügung gestellt werden, die ansonsten nur eingeschränkt mobil sein könnten; Bedarfsverkehr wird hier als Instrument der Daseinsvorsorge eingesetzt, die soziale Zielsetzung steht im Vordergrund
• Bedarfsverkehr kann – größer gedacht – aber auch eine zentrale Rolle in der Mobilitätswende spielen, weil er unter bestimmten Voraussetzungen die effizienteste Art ist, das Problem der ersten und letzten Meile zu lösen und eine entscheidende Lücke im Verbund der Mobilitätsalternativen zu schließen

Die heute bestehenden Initiativen (und teils auch Förderregime) zielen sehr stark auf den ersten Anwendungsfall ab, für die kommenden Jahre ist zu erwarten, dass die Bedeutung des zweiten Anwendungsfalls zunehmen wird, weil der Druck zur Emissionsreduktion im Verkehrsbereich stetig steigt.

Beide Anwendungsfälle bzw. Zielsetzungen sind völlig legitim und sollen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Erfreulicherweise gibt es keinen direkten Zielkonflikt: ein groß angelegter Bedarfsverkehr mit ökologischer Zielsetzung verbessert in der Regel die Mobilitätsoptionen für alle, wenn ausreichend auf die Barrierefreiheit und Zugänglichkeit des Angebots geachtet wird.

Entscheidend ist, sich die Zielsetzung schon bei der Konzeption bewusst zu machen, weil es in verschiedener Hinsicht Konsequenzen auf die Ausgestaltung und Kommunikation des Angebots hat:

	soziale Zielsetzung im Vordergrund („Daseinsvorsorge“)	ökologische Zielsetzung im Vordergrund („Mobilitätswende“)
Zielgebiete	Gemeinden, in denen aufgrund zu geringer Besiedlungsdichte ein größer angelegter Bedarfsverkehr ökonomisch und ökologisch nicht sinnvoll ist	Gemeinden mit ausreichend großer Einwohnerzahl oder topographisch günstigen Voraussetzungen (z.B. kompakte Siedlungsstruktur, Kleinstädte, Gemeinden im Stadtumland)
Zielgruppe	Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein können (z.B. SeniorInnen, Jugendliche)	Personen, die nicht mit Privatfahrzeug mobil sein wollen
Zielgröße	um die Kosten möglichst niedrig zu halten, soll die Zahl der NutzerInnen auf den Bedarf der Zielgruppe beschränkt werden	der Bündelungsgrad und die Wirtschaftlichkeit steigt mit der Zahl der Fahrgäste, daher ist das Ziel, so viele Autofahrten wie möglich auf den Bedarfsverkehr zu verlagern
Preisgestaltung	im Vordergrund steht das Bedürfnis der NutzerInnen und möglichst niedrige Hürden für die Nutzung, der Preis soll daher eher niedrig sein, die Einführung von Zeitkarten ist sinnvoll	das Angebot soll skalierbar sein, der Preis daher so gewählt werden, dass sich das Angebot mit steigenden Nutzungszahlen einem wirtschaftlichen Betrieb annähert
Betriebsformen	aufgrund der niedrigen Kosten für die Gemeinde bieten sich für Bedarfsverkehre mit sozialer Zielsetzung insbesondere Modelle mit freiwilligen FahrerInnen an	für ein Angebot, das skalierbar sein soll, empfiehlt sich eine Lösung mit professionellen FahrerInnen, umgesetzt entweder in Kooperation mit einem Taxi- oder Verkehrsunternehmen oder als kommunaler Eigenbetrieb
Rolle der Digitalisierung	kaum relevant, weil ein wichtiger Teil der Zielgruppe (SeniorInnen) kaum technikaffin ist und in der Regel auch nur ein Fahrzeug im Einsatz ist und keine technologische Unterstützung nötig ist	große Bedeutung, weil der Bedarfsverkehr nur ein Baustein und die (digitale) Verknüpfung mit Komplementärangeboten essentiell ist und weil die Disposition mehrerer Fahrzeuge ohne Software nur schwer möglich ist
ökologische Wirkung	aufgrund der geringen Zahl an NutzerInnen minimal bzw. eher negativ, weil neue Mobilitätsoptionen für Menschen entstehen, die zuvor nicht mobil sein konnten	die direkte Wirkung bleibt auch hier eher gering, indirekt jedoch sehr groß, wenn durch Bedarfsverkehr als Lückenschluss für die letzte Meile andere Alternativen wie regionaler ÖV oder Carsharing zugänglicher werden
soziale Wirkung	sehr hoch	mindestens ebenso hoch, wenn bei der Ausgestaltung der Angebote ausreichend auf Zugänglichkeit und Barrierefreiheit geachtet wird; Sozialtarife können die Teilhabemöglichkeiten zusätzlich verbessern

Die Zahlen dieses Reports stammen aus der Datenbank von bedarfsverkehr.at. Der Report wurde am 23.11.2024 erstellt. Die Datenbank existiert seit 2014, alle Daten stehen unter freier Lizenz als Open Data zum Download bereit und sind auch über eine API zugänglich.

Sie können mithelfen, die Daten von bedarfsverkehr.at vollständig und aktuell zu halten. Melden Sie sich unter projektbeispiele@bedarfsverkehr.at.

Veröffentlicht unter Creative Commons 2.0 Namensnennung von bedarfsverkehr.at.